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Essai complet EX 3.0D : plaisir des sens gazolé

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Essai complet EX 3.0D : plaisir des sens gazolé

Message par Hermine le Mer 18 Fév 2015, 13:51

Galerie photos --> http://www.caradisiac.com/Infiniti-EX-30d-Plaisir-des-sens-gazole-60875.htm

Avis des propriétaires : http://www.caradisiac.com/modele--infiniti-ex/avis/

par François Chapus Le 21 Septembre 2010 à 12h34

Le crossover de moyen gabarit de la marque Premium de Nissan passe enfin au Diesel, deux ans après son lancement européen avec un V6 à essence. Nous avons essayé ce EX 3.0d qui dispose de quelques arguments sérieux afin de rivaliser avec l’Audi Q5 3.0 TDi et autres SUV Diesel haut de gamme.
Infiniti-EX-30d-Plaisir-des-sens-gazole-60875.jpg

Sommaire de l'essai
1. Infiniti EX 30d : Plaisir des sens gazolé
2. Comportement plaisant et Prix/équipement tentant
3. La fiche essai
4. Les chiffres clés
5. A retenir Les prix

Note de la rédaction : 14,3
Note des propriétaires: 16,4

Taux d'émission de CO2 et bonus/malus
de la version la plus écologique de : 224 g/kmMalus : 8 000 €
Début de commercialisation du modèle : Janvier 2008

Sur la plupart des marchés européens, un SUV ou crossover sans motorisation Diesel doit se contenter de faire de la figuration. Infiniti le savait pertinement lorsqu’il a débuté fin 2008 la commercialisation de sa gamme, uniquement servie par des motorisations V6 et V8 à essence sur notre continent gazophile. Mais si la marque luxueuse de Nissan s’est quand meme jetté dans le grand bain européen, c’est que  dès cette époque le développement d’un six cylindres Diesel digne des hauts de gamme teutons était déjà bien avancée au sein de “l’Alliance” Renault Nissan. En fait sa conception a démarré en 2005.

Sa première mouture limitée à 235 chevaux et 450 Nm, est apparue sur la Laguna Coupé 3.0 V6 dCi il y a près de deux ans. Afin de répondre au cahier des charges d’Infiniti, ce moteur développé en Europe et assemblé en France a été depuis notablement remanié. Plusieurs organes majeurs sont nouveaux : bloc-cylindres, vilebrequin, collecteur d’admission, système d’injection directe piézo à haute pression (1800 bars), recirculation des gaz d’échappement, turbocompresseur, carter d’huile et groupe catalyseur. Il apparaît ainsi un tantinet différent du V9X destiné aux autres applications de l’Alliance (Navara et Pathfinder au tarif chez Nissan depuis le 1er juillet 2010, en plus du coupé Laguna chez Renault). Officiellement présenté en février 2010, ce premier moteur diesel en vingt ans d’existence de la marque est l’une des clefs de la croissance d’Infiniti en Europe, en parallèle d’une prometteuse motorisation hybride qui arrivera sur la nouvelle grande berline Infiniti M au printemps 2011.

De l’ombre à la lumière

Développé sur base de la berline G, l’Infiniti EX est un crossover (plus que SUV en raison d’une hauteur inférieure à 1,60 m sans barres de toit) long de 4,64 m qui a fait ses débuts à l’automne 2007. Il était jusqu’à présent uniquement livrable avec le V6 3.7 litres de 320 chevaux/360 Nm à bva7, soumis au super-malus. Comme de surcroit la crise est passée par là, ses ventes ont à peine atteint une trentaine d’exemplaires en France lors de sa première année pleine de commercialisation (2009), malgré de réelles qualités. L’EX37 offre par exemple un comportement à la hauteur du X3 (le 30i de 272 ch de première génération), tout en proposant un meilleur confort de suspension grâce à un amortissement parfaitement réussi. Entre un climat économique moins plombé et sa motorisation Diesel, les ventes de l’EX en 2011 devraient grimper à quelques centaines d’unités pour la France (à plus de 80 % en Diesel).
Les premières versions Diesel de l’EX ont débarqué dans les rares Centres Infiniti à partir de juillet, mais sa commercialisation réelle ne démarre en France (à partir de 49 700 Euros, tarif aligné sur le modèle essence) qu’en ce mois de septembre, juste après celle du grand FX 30d. Viendra en octobre la nouvelle berline M30d affichée à 50 750 euros.

S’il ne gagne sur l’EX que 3 chevaux, et reste avec 238 ch (175 kW) d’une puissance relativement commune pour la cylindrée, il se distingue surtout par son couple de 550 Nm à tout juste 1750 tr/min. C’est 100 Nm de plus que sur la Renault, et surtout 50 Nm de mieux que le 3.0 TDI V6 de 240 chevaux de l’Audi Q5, le rival le plus direct de l’EX pour l’instant. Certes, le 3.0 litres du groupe Volkswagen fournit également 550 Nm sur le nouveau Cayenne, mais on aborde avec le SUV Porsche le segment au dessus.

Balaise, mais raffiné

Grâce à ce couple moteur copieux, supérieur à celui du V8  essence de 5 litres  de l’Infiniti FX, et surtout disponible dès 1750 tr/min, l’EX 30d ne manque jamais de souffle. Il reste à l’aise à très bas régimes avec déjà 500 Nm disponible à 1 500 t/min. S’il garantit effectivement des reprises musclées, les performances annoncées en accélération sont en revanche décevantes. Par exemple, le 0-100 km/h est franchi en 7,9 secondes. L’Audi Q5 3.0 TDi se  montre nettement plus véloce avec une accélération de l'arrêt à 100 km/h en 6,5 secondes (données constructeur), chrono proche du temps de l’EX37 de 320 chevaux. Statu-quo par contre en vitesse maxi qui dépasse dans les deux cas 220 km/h. La méforme en accélérations tient à une masse supérieure d’une centaine de kilos par rapport à l’Audi et peut-etre aussi à la boîte.
Tout comme l’EX37, l’EX30d est équipé en série de la boîte automatique Infiniti à 7 rapports. En déplaçant le levier sur la gauche, on sélectionne le mode sport « DS », pour un changement manuel des vitesses, assez appréciable en conduite rapide sur parcours sinueux par exemple car en automatique pur, la boîte manque de réactivité et d’intelligence pour une unité auto-adaptative pourtant de conception récente. Sur ce point, et même globalement, la boîte à  double embrayage S tronic 7 de l’Audi Q5 3.0 TDi nous paraît plus convaincante car elle évite toute rupture de couple et permet des changements de vitesses en un centième de seconde.

On  attendait surtout le premier Diesel jamais produit par Infiniti pour son agrément, ou plus précisement son raffinement. Le constructeur promet insonorisation et silence de fonctionnement, sonorité agréable et plaisir de conduite au niveau des motorisations essence de la marque. Déjà, avec un moteur qui régule à 5000 tours alors que le V6 à essence monte allègrement au dessus de 7000 tr/mn, le plaisir est forcément d’un autre ordre. Le V6 se caractérise par un bloc moteur en fonte à graphite compacté CGI (Compacted Graphite Iron, jusqu’à 75% plus rigide que la fonte grise classique et, dans le cas du bloc-moteur de l’EX30d, plus légère de 22%). Il établit selon ses concepteurs une nouvelle référence en Diesel dans la catégorie pour ses performances en acoustique et vibrations, malgré l’absence d’ arbres d’équilibrage. Ces derniers sont rendus moins indispensables par le V6 ouvert à 65 degrés (avec le turbo monté à l’intérieur du V), ce qui favorise l’équilibrage naturel du vilebrequin. C’est vrai que les vibrations sont pratiquement inexistantes, sauf parfois au ralenti dans le pédalier à l’arret, et curieusement pas de façon systématique. Infiniti revendique également la “ belle sonorité sportive du moteur essence”. La réalité, c’est qu’il se distingue peu des meilleurs 6 cylindres Diesel allemands par sa discrétion, ou bien sa mélopée. Pour vraiment faire la différence, l’EX aurait du bénéficier de la réduction active du bruit proposé sur la série M.

La plus grosse surprise de cet essai réalisé entre Milan et Lugano, dans des conditions pas trop exigeantes il est vrai, vient de la consommation relevée sur l’ordinateur de bord : à peine 9,4 l/100, soit moins que celle du Q5 3.0 TDi. Si les indications fournies s’avèrent exactes, l’EX ferait preuve d’un appétit vraiment raisonnable, moindre que la Laguna Coupé 3.0 V6 dCi. Il faudra vérifier tout cela lors de vrais tests de conso, d’autant que sur le papier l’EX30d s’affiche à 8,5 L/100 km en cycle mixte, soit un litres de plus que le Q5 équivalent. Quoi qu’il en soit, il consomme au minimum 20 % de moins que la version à essence, cela sans trop sacrifier au plaisir de conduire. Et surtout, avec 224 g/km d’émissions de CO2 il échappe au super-malus annualisé de 2 600 € assez rédhibitoire de la version à essence (267g/km). Les grincheux lui reprocheront un malus plus élevé (1 600 €) que certains de ses rivaux aux émissions de CO2 inférieures à 200 grammes.

Comportement plaisant et Prix/équipement tentant

L’EX recourt à des matériaux comme l’aluminium (suspensions, capot moteur, …) ou en résine (hayon) et se veut l’un des véhicules les plus légers de sa catégorie. Ce qui n’est pas tout à fait le cas. Il frise les deux tonnes à vide en Diesel (1 985 kg exactement, contre 1 876 kg en essence). Comme cette masse supplémentaire se retrouve entièrement sur le train avant, le comportement de l’EX 30d apparaît un peu moins agile que pour la version à essence. Il reste toutefois dans la bonne moyenne, à la fois plaisant en autorisant un léger survirage en conduite sportive et sécurisant grâce à un comportement prévisible et à un ESP (Electronic Stability Program) qui intevient à bon escient et pas trop intrusif. C’est moins efficace et bluffant que le FX, mais un peu mieux que le Murano avec lequel quelques dessous semblent communs. L’EX repose sur la plate-forme FM de seconde génération d’Infiniti. A l’avant, la suspension à roues indépendantes fait appel à une double triangulation et à l’arrière, on trouve un essieu multibras monté sur berceau. La bonne rigidité de la caisse participe également des bonnes qualités dynamiques de l’EX Diesel. Le confort de suspension procuré par  les amortisseurs biflux et des ressorts à la dureté appropriée est très rarement pris en défaut. Seul le roulis un peu trop marqué à notre gout peut susciter la critique.

La transmission intégrale équipé du système Infiniti ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split - système électronique de traction intégrale avancé et de régulation électronique du couple) distribue le couple dans une proportion de 100% sur l’essieu arrière à une répartition 50/50. Cette capacité d’envoyer toute la sauce aux roues offrant le meilleur grip repose sur le processeur du système qui calcule en permanence la répartition de couple idéale, en liaison avec un embrayage central pour optimiser l’adhérence sur les revêtements glissants sans dégrader le caractère de propulsion de l’EX sur sol sec. Si la motricité est difficile à prendre en défaut, les aptitudes en tout-terrain sont toutefois limitées par la faible garde au sol et l’absence de réduction. Le freinage confié à quatre disques ventilés se montre efficace. La direction, de type assistée asservie à la vitesse, peut pertuber le conducteur. L’effort à exercer au volant est parfois plus que consistant dès un un faible angle de volant afin de donner une impression de sportivité, tant à faible allure qu’à haute vitesse. Le centrage est quant à lui parfait pour une conduite sereine sur autoroute.

L’EX30d offre par ailleurs toutes les qualités de la version à essence. Il s’en distingue à l’extérieur par un nouveau dessin du bouclier avant qui intègre des prises d’air supplémentaires pour satisfaire aux nécessités de refroidissement spécifiques du moteur Diesel. C’est la seule modification visible de celui que les responsables d’Infiniti appellent Coupé crossover. Certes l’EX offre une silhouette assez éloignées des 4x4 cubiques de papa, voire du Mercedes GLK, mais c’est peu être un brin exagéré. Sa ligne de toit abaissée par rapport à la concurrence participe néanmoins à des valeurs aérodynamiques décentes, avec un SCx très correct de 0,80, inférieur au Q5 (coefficient de traînée de 0.33 et surface frontale de 2.44).

L’habitabilité est bonne, même si on peut déplorer un léger manque de place à l’arrière pour les grands gabarits en comparaison des crossovers compacts les plus spacieux. Même s’il est complété par un compartiment sous plancher de 45 dm3, l’EX offre un volume de coffre passable  (en 5 places) limitée à 340 litres, soit 200 litres de moins que le Q5, mais la modularité est bien pensée. Pour le transport de charges encombrantes ou pour les bagages si moins de 5 personnes sont à bord, l’EX disposent de sièges arrière rabattables électriquement qui portent le volume disponible jusqu’à près de 1 200 litres au maximum. Chaque partie du dossier de la banquette arrière repliable peut être abaissé ou relevé à distance, d’une simple pression sur un bouton. Aussi classe que pratique. En revanche, notons pour ceux qui détestent se salir les mains que le hayon n’est pas motorisé. Une des rares lacunes d’équipement de l’engin…

Rapport prix/équipement favorable

Si les prix semblent calqués sur ceux du Q5 équivalent, l’EX30d profite dans tous les cas d’un équipement de série bien plus complet.  
Comme les versions essence, les EX Diesel bénéficient de trois niveaux d’équipement, dont une toute nouvelle version GT Premium à la dotation pléthorique qui devrait devenir la version la plus vendue dans toute l’Europe.

L’EX30d d’entrée de gamme (49 700 €, à peine 100 € de plus que la version à essence) est doté en série de la boîte automatique à 7 rapports à pilotage électronique auto-adaptatif, de la transmission intégrale à répartition active du couple, de projecteurs directionnels au Xénon, de capteurs de stationnement avant et arrière, de jantes alliage 18 pouces, de la peinture des boucliers anti-rayures grâce à la peinture Scratch Shield dont la résine élastique dans la couche de finition atténue les rayures peu profondes sous l’effet de la chaleur (le bouclier anti-rayures » présente jusqu’à cinq fois moins de rayures qu’une laque classique exposée aux mêmes risques). Ou encore de sièges avant à réglages électriques, de sièges arrière rabattables électriquement, d’un régulateur de vitesse et d’un système audio à 7 haut-parleurs avec changeur 6 CD, d’un décodeur MP3, d’une entrée Aux-In et de la connectivité Bluetooth pour téléphone mobile.

L’EX30d GT (51 550  €) s’enrichit d’une sellerie cuir, de sièges conducteur et passager avant électriques à respectivement dix et huit mémoires de réglage, d’un volant ajustable électriquement, de sièges avant chauffants, de sorties d’air conditionné à l’arrière et d’un cintre à vêtement.

Le nouvel EX GT Premium, disponible à la fois en versions EX30 Diesel (56 450 €) et EX37 essence (55 850 €), associe les caractéristiques du GT aux technologies du programme Infiniti « de bouclier de sécurité », telles que le régulateur de vitesses intelligent (ICC) opérationnel à toutes les vitesses, l’assistance intelligente au freinage (IBA) et l’alerte anticollision (FCW). C’était la version de notre essai. Régulateur de vitesse en service, l’ICC assure une distance de sécurité par rapport au véhicule en amont. Régulateur hors service, - ce qui est la règle la plupart du temps pour la majorité des conducteurs – l’assistance intelligente au freinage et l’alerte anti-collision demeurent constamment en veille, sans se contenter d’avertir le conducteur en cas de distance insuffisante par rapport au véhicule qui précède, mais en préremplissant à toutes fins utiles les circuits du système de freinage, afin de pouvoir si nécessaire faire face à un arrêt d’urgence.

Autre élément de sécurité réservé à la seule version Diesel, l’intégration sur l’EX30d GT Premium du système de prévention de sortie de voie, disponible pour la première fois en Europe. A la différence des systèmes concurrents qui se contentent d’avertir le conducteur s’il s’écarte de son couloir initial de circulation, le système LDP d’Infiniti alerte puis, point crucial, entre en action si l’avertissement n’est pas suivi d’effet. Un léger freinage sur l’un des côtés du véhicule remet la voiture en ligne. Le système LDP ne fonctionne qu’au-delà de 70 km/h et se désactive automatiquement en cas d’utilisation des clignotants. Le conducteur peut également, s’il le souhaite, mettre le système hors service. Le système LDP fait appel à une caméra logée dans l’habillage du rétroviseur intérieur placé en haut du pare-brise pour détecter les marquages sur la chaussée. Une fois ces marquages « reconnus », le LDP sait détecter toute sortie de voie dans laquelle circule le véhicule et en informe alors le conducteur par des signaux sonores et lumineux, à défaut d’une correction au volant ou de l’activation des clignotants qui, dans les deux cas, inhibent le système. Si le conducteur ne réagit pas aux alertes, un actionneur de frein assujetti au dispositif de contrôle de stabilité applique sur un côté du véhicule un freinage léger et savamment dosé qui provoque un effet de lacet et facilite la remise en trajectoire. Le LDP n’est opérationnel qu’à partir de 70 km/h. Le dispositif doit être activé par le conducteur au moyen d’un bouton au volant. Le LDP est automatique en ce qui concerne sa fonction d’alerte, même s’il est possible de le reprogrammer en fonction des cas de figure et des souhaits du conducteur. Conçu pour réduire le nombre d’accidents provoqués par une faute d’inattention ou la somnolence du conducteur, le LDP apporte une tranquillité d’esprit supplémentaire. Le manque d’inattention ou l’endormissement sont en Europe à l’origine de la moitié des accidents résultant de « sorties de voie ».

Les versions GT Premium sont également équipées du moniteur de vision panoramique aérienne qui surveille les abords du véhicule sur 360° et du système de navigation GPS Connectiviti+. Quatre fois plus rapide que l’ancien DVD du système, le disque dur de 30 Go procure un maximum de convivialité et d’intuitivité avec des fonctionnalités avancées : écran tactile haute résolution à visualisation 3D, accès aux informations touristiques et gastronomiques des Guides Vert et Rouge Michelin, ... Seul souci, les indications vocales de guidage ne sont pas toujours donné à temps ! Plutôt qu’un changeur CD 6 disques, le système Connectiviti+ propose une Music Box de 10GB pouvant stocker l’équivalent de 300 CD.

Ce nouveau schéma de structuration de gamme, qui va s’étendre à l’ensemble de la gamme Infiniti, reflète les remontées en provenance du marché et se traduit par une moindre liste d’options coûteuses. Les options de l’EX sont désormais centrées sur le système audio Bose® Premium Sound System à 11 haut-parleurs (uniquement avec le Connectiviti+), le toit ouvrant et les barres de toit.
Essai - Infiniti EX 3.0d : plaisir des sens gazolé

A l’été 2010, on ne dénombrait encore que 35 Centres Infiniti à travers 16 pays européens. Parmi ces rares concessions automobiles haut de gamme, on en compte une petite poignée en France, avec pour l’instant une absence préjudiciable dans le sud-ouest et le nord-est du territoire. Un centre Infiniti est prévu prochainement à Strasbourg afin de combler en partie ce vide.





Les chiffres clés



A retenir Les prix


Sans distiller vraiment le plaisir de la version à essence, l’EX gazolé n’a rien d’une punition et offre un cout d’usage bien plus raisonnable –à prix d’achat identique. Si on fait abstraction d’un réseau de distribution clairsemé ou d’une capacité de coffre modeste, le EX30d n’a pas grand chose à envier à son rival actuel le plus direct –et le plus vendu, le Q5 3.0 V6 TDi d’Audi. Et le crossover d’Infiniti marque des points pour son rapport prix/ équipement plus agressif. Pour les hésitants et les moins pressés, reste à attendre l’an prochain la version 3 litres Diesel à simple turbo du nouveau BMW X3 dont les prestations ne devraient pas décevoir.

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